좁은 공간에서 평행 주차를 하기 위해서는 전·후진과 핸들 조향을 무한 반복해야 한다.
초보운전자는 주차권 발행기에 차를 바싹 붙여대는 일이 어렵다.
결국 차 문을 열고 내려서 주차권을 뽑게 된다.
만약 게걸음으로 움직이는 전기차가 나온다면 어떨까. 평행 주차나 주차권 발권이 한층 쉬워질 것이다.

골목길에서 커다란 스포츠유틸리티차량(SUV) 두 대가 마주했다.
누군가는 후진으로 양보해서 큰 길가까지 나가야 해결이 된다.
현대모비스가 개발한 ‘e 코너 시스템’을 장착한 실증 차량 모비온은 게걸음처럼 옆으로 이동하거나 제자리에서 360도 회전을 해서 손쉽게 빠져나갈 수 있다.
바퀴마다 모터가 달려 속도와 제동, 방향을 조절할 수 있기 때문이다.
최진솔 현대모비스 차세대구동시스템개발팀 연구원은 "각 바퀴에 모터와 코너 모듈을 달아 시스템을 만들면 크랩 주행이나 360도 회전, 피벗 턴 등 차별화된 움직임이 가능하다"고 말했다.

지난 2일 현대모비스는 경기도 의왕연구소에 국내 언론을 초청해 ‘2024 R&D 테크데이’를 개최했다.
이 행사는 현대모비스가 격년으로 연구개발 성과를 모아 고객사에게 선보이던 일종의 홍보 행사다.
올해는 국내 언론을 포함한 외부에 공개하면서 미래 모빌리티 연구개발 성과에 대한 자신감을 드러냈다.
이날 현대모비스는 향후 2~3년 내에 신차에 탑재될 신기술 65종을 공개했다.
여기에는 차량의 게걸음 주행이나 360도 회전을 가능하게 하는 ‘e-코너 시스템’을 포함해 15종의 세계 최초 신기술도 포함됐다.

지난해 12월 현대모비스는 마북, 의왕, 서산에 흩어져있던 전동화 연구개발 인력과 장비를 한데 모아 경기도 의왕에 차세대 전동화 기술 연구동을 설립했다.
이 건물에는 배터리시스템(BSA)와 배터리매니지먼트시스템(BMS)를 시험하고 성능 평가, 품질을 분석할 수 있는 최첨단 인프라가 갖춰져 있다.
연구동에 들어서자 그동안 현대모비스가 개발해온 전동화 기술의 역사와 현황을 한눈에 살펴볼 수 있는 부스들이 마련돼있었다.
이영국 전동화엔지니어링실장은 "한 건물에서 모든 소통이 이뤄지면서 각 부서가 유기적으로 일할 수 있는 여건이 조성됐다"며 "의왕연구소는 글로벌 전동화 시장을 공략할 현대모비스의 핵심 기지"라고 말했다.

이날 현대모비스는 구동시스템과 배터리시스템, 전력변환시스템 등 전동화 핵심부품 3대 개발 전략을 발표했다.
우선 구동시스템 분야에서는 모터와 감속기, 인버터를 통합한 ‘3 in 1 구동 시스템’ 개발에 주력하고 있다.
시스템을 작게 만들고 효율을 높이는 게 개발 목표다.
이 기술을 바탕으로 목적기반차량(PBV)이나 미래항공모빌리티(AAM)에 특화된 구동 시스템 개발도 병행하고 있다.

배터리시스템 분야에서는 열관리 안정화 기술을 중점적으로 개발하고 있다.
열전이를 지연시키는 것을 넘어서 화재를 원천적으로 방지하는 내열·내화성을 갖춘 시스템 개발이 목표다.
현재 배터리시스템 구성 단계인 배터리셀-모듈-팩의 형태에서 중간단계인 모듈을 건너뛰고 배터리에서 직접 팩으로 만드는 ‘셀투팩(Cell to Pack)’ 기술 개발도 추진 중이다.
조상철 EV-BSA개발팀 연구원은 "방열재를 사용해 셀 사이에 열전이를 막기 위한 기술이나 화재가 발생했을 때 소화약제가 자동 도포되는 배터리시스템 등을 개발하고 있다"고 말했다.

마지막으로 전력변환시스템은 충전 시간은 줄이면서도 문제 발생 시 자체 해결 시스템이 강화된 차세대 ICCU(통합충전제어장치)를 중점 개발하고 있다.
ICCU는 전기차 충전과 구동을 담당하는 핵심 시스템이다.
현대모비스는 ICCU 출력을 기존의 11㎾에서 22㎾로 높여 충전 시간을 절반으로 단축했다.

현대모비스의 지난해 전동화 부문 매출은 사상 최초로 12조원을 넘었다.
계열사인 현대차·기아에 납품하는 물량뿐만 아니라 폭스바겐, 메르세데스-벤츠 등 유럽 완성차 업체로 수주도 점차 늘고 있다.
이 상무는 "이번 행사에도 다수의 글로벌 고객사들이 다녀갔다"며 "독일 고객은 배터리 쪽에, 일본 고객사는 ICCU쪽에 관심이 많다"고 말했다.